作者：王雅洁
封图：图虫创意
2026年5月7日，北京国际车展尾声，上汽大众途观 L ePro正式亮相，车型搭载22kWh磷酸锰铁锂（LMFP）与三元锂混合电池方案，成为合资品牌中公开落地磷酸锰铁锂技术路线的标志性动作。
5月3日，比亚迪旗下腾势Z9GT率先开启首批交付，车型标配第二代刀片电池，采用磷酸锰铁锂复合正极搭配硅碳负极体系，CLTC综合续航突破1000公里。
往前推一个月，国内锂电正极材料企业湖南裕能完成47.88亿元定向增发募资，此次募集资金核心用途，投向年产32万吨磷酸锰铁锂新建项目。
车展新车落地、高端车型批量交付、材料企业大额资本加码，2026年春夏之交，磷酸锰铁锂不再只是行业技术讨论的概念，已经进入车企装车、产能投产、资源卡位的规模化落地周期。
车企的成本账
“现在选电池，不是搞技术选美，是解一道成本与性能的平衡方程。”曾参与自主品牌车企动力系统研发的陈宗其对经济观察报记者表示，其所在的公司在2026款新车型上已全面切向LMFP方案。这道方程的两端，一头是磷酸铁锂（LFP）电池，经过数年扩产，其价格已击穿多数企业的成本线；另一头是三元锂电池，能量密度高，但钴、镍价格的高波动性使其成本居高不下。
根据行业机构高工锂电（GGII）的测算，截至2026年5月，主流LMFP电芯的单位成本约在0.45元/瓦时至0.5元/瓦时，比三元电芯低约30%，仅比LFP电芯高出约10%。然而在性能上，LMFP的能量密度却可以达到190Wh/kg至210Wh/kg（瓦时/千克），直接逼近三元电池的下限。
“用10%的成本增加，换来15%到20%的续航提升，并保留了媲美磷酸铁锂的安全性，这在15万至30万元的主流价格带市场，是极具杀伤力的。”陈宗其分析，这恰好接住了消费端最大的痛点，那就是续航焦虑，同时又没有让车企的BOM（物料清单）成本失控。
“如果不做磷酸锰铁锂，我们可能连明年的客户都丢了。”一位正极材料企业的销售副总对经济观察报记者坦言。他所指的危机，来自磷酸铁锂市场的崩盘式降价。2025年，国内LFP材料行业平均毛利率已跌至个位数，大量中小企业陷入亏损，行业出清惨烈。对于材料企业而言，LMFP是跳出同质化竞争、锁定中高端客户、修复利润表的关键变量。
于是，一场百亿级别的产能军备竞赛在2026年上半年打响。
配资网站经济观察报记者梳理发现，今年4月，湖南裕能公告定增完成，携近48亿元资金全力冲刺。其中28亿元明确投入年产32万吨LMFP项目，这是目前行业内最大的一笔单体投资。裕能的逻辑清晰，用规模优势把LFP的成本控制力复刻到LMFP上。更早布局的德方纳米则透露，其已建成的 LMFP 第一代产品已批量装车，第二代更高性能的产品正在头部车企处紧锣密鼓地验证。
当众人的目光都聚焦在产能数字的膨胀上时，一条更加隐蔽的主线，正潜藏在产业链上游的矿山深处，那就是“锰”。
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LMFP相较于LFP，核心改变在于正极材料中掺入了锰元素。这看似微小的配方变动，正在改变已固化多年的有色金属资源格局。
“以前我们是钢铁厂的边角料供应商，从去年底开始，来谈长单、锁产能的电池材料客户排起了队。”一家国内大型高纯硫酸锰生产企业的销售总监对经济观察报记者透露。电池级高纯硫酸锰是制备LMFP的核心前驱体，其供应正从买方市场转为卖方市场。
随着南非持续的电力危机导致电价累计上涨，矿山开采成本随之激增，而加蓬的铁路运力瓶颈，则让全球锰矿供给面临新的收缩风险。
供给受限与需求激增的剪刀差，让掌握上游资源的玩家在这场LMFP盛宴中亦占据了利润分配的制高点。诸如红星发展、湘潭电化这类具备高纯硫酸锰量产能力的企业，业绩弹性被市场看好。
这种资源焦虑也在倒逼中游材料厂向后一体化布局。“如果没有稳定的锰源，我们的几百亿元投资就等于被人掐着脖子。”前述正极材料企业的销售副总表示，其所在的企业早已开始与上游锰矿企业签订三到五年的长单协议，甚至在海外矿端进行战略投资，目的就是确保资源自给率。
他说：“未来的竞争，不是单纯比拼谁的产能大、技术好，而是比拼‘资源+技术+客户’的铁三角闭环能力。”他预判，到2027年，随着规划产能的集中释放，缺乏资源保障的低端LMFP产能将重蹈LFP的覆辙，陷入惨烈的价格战，能存活下来的，只有像德方纳米、湖南裕能、比亚迪这样的一体化龙头。
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从更宏观的视角来看，LMFP的崛起，不仅是锂电产业内部的一次技术路线更迭，更为国内传统有色巨头提供了“换道超车”的窗口。这些企业正试图通过切入磷酸锰铁、磷酸铁等新能源材料，打通从“周期性的矿冶”到“成长性的材料”的价值链，让企业估值摆脱传统有色金属行业强周期的束缚。
当然，LMFP并非万能药。它与三元材料的混合使用仍是当前主流，纯用方案在导电性、压实密度等方面仍有优化空间。而相关企业的M3P、刀片电池等领先技术的快速迭代，也意味着技术窗口期稍纵即逝。
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