蔚来ES9从上市开始，销量几乎一路往上。5月28日交付，6月26日突破1万辆，8月8日突破2万辆，本周累计交付又将超过3万辆，不到4个月做到这个数字。
这里却出现了一个反直觉现象：蔚来现在卖得最好的，恰恰是最贵的车。8月份ES8和ES9合计交付17480辆，占蔚来主品牌销量82.55%，高价旗舰已经成了销量支柱。
按常理，卖30万元的车不如卖40万元，卖40万元又不如卖50万元。ES9含电池起步价49.8万元，BaaS也要39万元，6月份蔚来主品牌平均成交价已经冲到44.3万元。
但资本市场似乎没有因此兴奋。9月21日NIO美股收于3.66美元，而过去52周最高达到8.02美元。最近美股整体走强，NIO却依旧趴在52周低位附近。
严格来说，蔚来的利润并非没有改善。二季度整车毛利率已经达到18.5%，去年同期只有10.3%；毛利润59.1亿元，同比增长211%。问题是GAAP净亏损仍有5.28亿元，而且比一季度3.32亿元还多。
钱去哪了，看费用二季度蔚来研发费用21.45亿元，销售及管理费用44.25亿元，两项加起来超过65亿元，而整个季度的毛利润只有59亿元。车卖得越多，毛利增加了，但庞大的体系仍在继续吞钱。
其中销售及管理费用环比增加了26.5%。蔚来给出的原因就包括新车型上市带来的营销活动，以及相关人员成本增加。ES8、ES9卖得好，背后同样需要门店、NIO House、销售和服务体系支撑。
换电也是一样。截至8月7日，蔚来换电站已经达到4000座。这些站当然构成了蔚来的护城河，但在利用率没有高到足以摊薄建设、运营和维护成本之前，它首先还是一套非常吃钱的基础设施。
难道租电的钱不算利润吗？还真不全算。又一个反直觉的现象，用户选择BaaS租电方案后，每个月的电池租金并不是全部交给蔚来！而是交给武汉蔚能电池资产公司。蔚来虽然参与投资，但截至年报披露持股约16.5%，这家带“蔚”字的电池资产公司的大股东也不知道是谁。
所以ES8、ES9大量采用租电方案，确实降低了购车门槛，却不能简单理解成“以后每个月都给蔚来贡献一笔高毛利租金”。蔚来卖出电池时可以确认收入，长期租金收益却需要在另一套资产结构里分配。
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更何况ES9本身也不是一辆低成本高溢价车型。900V平台、主动悬架、双神玑NX9031芯片、大尺寸车身，再加上换电体系，50万元售价高，但成本同样不低。
元股证券:ygzq.hk所以蔚来目前只证明了中国消费者愿意大量购买40万甚至50万元级的蔚来。但距离真正的盈利还隔着“运营成本什么时候能降下来”配资交易注意事项。
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